Парусная яхта

Остойчивость

На судно, как и на любое тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила, пропорциональная весу вытесненной этим телом жидкости, 

-так гласит известный нам с детства закон Архимеда. Вес вытесненной судном воды называется его водоизмещением (Displacement) и измеряется в тоннах. 

Таким образом, на плавающее на поверхности воды судно действуют две силы: сила тяжести FT и архимедова сила, ее принято также называть силой плавучести Fn, которые уравновешивают друг друга. Тонкость состоит в том, что сила тяжести приложена к центру тяжести судна ЦТ, а архимедова сила - к центру тяжести вытесненной судном воды, который называют специальным термином - центр величины, ЦВ:




Предположим, что по каким-то причинам судно изменило свое горизонтальное положение. Наклон судна на левый или правый борт называется креном (List или Heel), а наклон на корму или нос - дифферентом (Trim). Поскольку судно имеет ярко выраженную продольную форму, то гораздо легче вызвать его крен, чем дифферент, поэтому с точки зрения безопасности в первую очередь следует рассмотреть последствия, которые может вызвать именно крен судна:




Из иллюстрации видно, что при небольшом начальном крене возникает момент сил, который стремится поставить судно на ровный киль. Эта способность судна сопротивляться крену называется остойчивостью (Stability). Плечо пары сил - тяжести и плавучести - называется плечом остойчивости. После того, как судно достигнет критического угла крена (его называют углом заката), та же пара сил создает уже отрицательный, опрокидывающий момент и стремится окончательно перевернуть судно.


Повысить остойчивость судна можно несколькими способами. 

Первый - с помощью балласта понизить центр тяжести. Такое решение применено на современных килевых парусных яхтах, где значительная доля веса яхты перемещена в свинцовый бульб (Bulb) в нижней части плавникового киля. 

Другим способом повышения остойчивости является увеличение ширины судна. Эта идея реализована в многокорпусных судах: катамаранах и тримаранах.




Остойчивость судна принято характеризовать диаграммой остойчивости (Stability Curve) - графиком, где по оси X отложен угол крена, а по оси Y - величина плеча остойчивости или значение восстанавливающего момента. Для примера приведем диаграмму остойчивости килевой однокорпусной яхты Contest 55CS (черный график) и типичного катамарана (пурпурный график):



Видно, что для яхты Contest критический угол крена составляет 120° (для современных яхт он лежит в диапазоне 120°-140°), а для типичного катамарана -около 90°. Крутизна графика в его начале характеризует первоначальное усилие, которое требуется для создания крена - для катамарана оно значительно выше.

Таким образом, по сравнению с катамараномоднокорпусная килевая яхта легче кренится, но у нее очень большой критический угол крена - ее практически невозможно перевернуть. Катамаран очень трудно накренить, но его критический угол невелик, и после переворота он на ровный киль уже не встанет.

Вывод, который мы вправе сделать: конструкция современной парусной килевой яхты с бульбом - одна из самых остойчивых среди всех существующих.

Основные размерения корпуса яхты

К основным размерениям корпуса яхты относятся:

• LOA - Length overall - полная длина яхты. 

• LWL - Waterline length - длина яхты по ватерлинии. 

• Draught или draft - осадка яхты. 

• Airdraught или airdraft - надводный габарит яхты. 

• Beam или breadth - ширина яхты.

Максимальная скорость яхты в водоизмещающем режиме

Суда делятся на водоизмещающие (Displacement Vessels) и глиссирующие (Planing Vessels). Водоизмещающее судно преодолевает сопротивление воды и никогда не поднимается из воды выше своей ватерлинии. При движении такое судно создает свою собственную волну, и когда скорость судна достигает некоторой критической величины, вся энергия двигателей начинает уходить на преодоление этой волны. Дальнейшее увеличение мощности двигателей практически не приводит к увеличению скорости. Для водоизмещающих судов, а именно такие яхты вы и будете брать в аренду в чартерных компаниях, максимальная скорость пропорциональна корню квадратному из длины судна по ватерлинии:

Vmax = 1.34*VLW L

Здесь скорость выражена в узлах, а длина по ватерлинии - в футах.

Видно, что чем длиннее судно, тем выше его максимальная теоретически возможная скорость. Для яхты длиной 36 футов она составляет около 8 узлов, для 50-футовой яхты - около 9.5 узлов. Главным преимуществом движения в водоизмещающем режиме является относительно невысокая требуемая мощность двигателей, низкое потреблениетоплива и большая дальность переходов, недостатком - небольшая скорость.

Спортивные парусные яхты и моторные катера за счет плоских и остроскулых обводов могут двигаться в глиссирующем режиме, скользя по поверхности воды. Выход на глиссирующий режим требует большой мощности двигателей, поэтому за высокую скорость приходится платить повышенным расходом топлива, установкой мощных двигателей и небольшой дальностью путешествия без дозаправки.

Классификация крейсерских яхт

Мы не будем рассматривать небольшие спортивные яхты (Dinghy), не предназначенные для проживания на них экипажа, рассмотрим классификацию яхт, предназначенных для совершения достаточно длительных морских походов. Такие яхты называют крейсерскими (Cruising Yachts).

Основой для классификации служат: число, расположение и относительный размер мачт, тип используемых парусов.

Из всего исторического разнообразия парусов на сегодняшний момент широко используются только два типа парусов: четырехугольный гафельный (Gaff) и треугольный бермудский (Bermuda). Наиболее экономичным и эффективным является бермудский парус. Таким образом, существуют яхты с гафельным и бермудским парусным вооружением.

Самая высокая мачта на парусном судне всегда называется грот-мачтой (Mainmast, если на судне всего одна мачта, то просто M ast). Парус, поднимаемый на мачте, называется так же, как сама мачта - грот (Mainsail). Передний парус на яхте поднимается не на мачте, а на переднем штаге (Форштаг, Forestay) и называется стаксель или генуя (Jib or Genoa). Самым распространенным вооружением (Rig) является шлюп (Sloop) - яхта с одной мачтой и двумя парусами:




На рисунке показана яхта с треугольным гротом, поэтому полное наименование такого парусного вооружения - бермудский шлюп (Bermuda Sloop).

Другие типы крейсерских яхт:

Теория паруса

Большие парусные суда использовали (и до сих пор используют) как прямое парусное вооружение, ставящееся поперек судна, так и косые паруса - их ставят вдоль диаметральной плоскости. Принципиальное отличие состоит в том, что прямое вооружение не позволяет судну двигаться против ветра. Косые паруса решают эту задачу - они позволяют парусной яхте двигаться под достаточно острым углом к ветру. Давайте посмотрим, что позволяет косому парусу создавать эффективную силу тяги, направленную в итоге против ветра.

Самое главное - парус должен иметь выпуклую форму. Поток воздуха, набегающий на переднюю кромку паруса, делится на две части: наветренную и подветренную. Благодаря форме паруса наветренная часть потока замедляется, а подветренная - ускоряется, вследствие чего давление с наветренной стороны становится выше, чем с подветренной. Говорят, что парус «всасывается» в область пониженного давления с подветренной стороны. Разница давлений создает силу, которую по аналогии с авиацией принято называть подъемной (хотя действует она не вверх, а вбок). Сумма подъемной силы Fp, направленной под прямым углом к ветру, и силы лобового сопротивления воздуха Fc, совпадающей с направлением ветра, составляет результирующую аэродинамическую силу FA:

Вектор аэродинамической силы мы теперь можем представить иначе, как сумму двух других составляющих. 

Первая составляющая является полезной, поскольку придает яхте движение в нужном ей направлении, ее называют силой тяги Fr За все хорошее надо платить: 

вторая составляющая, действующая поперек нужного курса, приводит к боковому дрейфу и крену яхты, это сила дрейфа Ffl:

Для борьбы с дрейфом яхте необходим киль. Киль под водой действует так же, как парус над водой. Из-за неизбежного бокового дрейфа поток воды набегает на симметричный по профилю киль под углом. Вода вынуждена проходить с одной стороны киля больший путь с большей скоростью, чем с другой, что приводит к разнице давлений и образованию подъемной силы киля Fn, которая складываясь с силой лобового сопротивления Fc, дает результирующую гидродинамическую силу Ff:

Раскладываем полученную гидродинамическую силу иначе: на полезную боковую силу сопротивления дрейфу FCfl и вредную силу сопротивления воды FCB:

Сложим то, что мы увидели над водой и под водой: сила дрейфа паруса уравновешивается силой сопротивления дрейфу киля, а сила сопротивления воды препятствует действию силы тяги. Если сила тяги будет больше силы сопротивления воды, то яхта начнет с небольшим боковым дрейфом и креном идти вперед против ветра:

Кренящая сила ветра уравновешивается балластом - уже знакомым нам бульбом в нижней части киля, а при необходимости - и весом экипажа, который перемещается на наветренный борт.

Истинный и вымпельный ветер (True and Apparent Wind)

Если мы с вами стоим неподвижно, то существующий в природе и ощущаемый нами ветер называется истинным ветром (True Wind).

Теперь предположим, что вокруг нет никакого ветра - полный штиль. Мы заводим мотор и начинаем двигаться. Тот ветер, который образуется только от нашего движения, называется курсовым. Таким образом, курсовой ветер всегда направлен против направления нашего движения и равен скорости нашего движения.

Если мы сложим курсовой и истинный ветер, то получим именно то, что ощущаем и мы, и наши паруса и что нам показывает вымпел на яхте - вымпельный ветер (Apparent Wind):

Видно, что вымпельный ветер всегда острее, чем истинный, вымпельный ветер зависит от курсового, то есть от скорости и направления движения самой яхты. При движении яхты против истинного ветра курсовой будет складываться с ним, а при движении по истинному ветру - вычитаться из него. Идя на яхте в мае где-нибудь в Греции или Турции, можно увидеть, как экипаж лодки, идущей по ветру, безмятежно загорает, а экипаж встречной яхты кутается от ветра.

Не забывайте об этом, когда в сильный ветер вам придется менять курс относительно ветра с попутного на встречный, или как еще говорят, с полного но острый, - заранее уменьшайте площадь парусов.

Указатель направления и скорости ветра на яхте (рисунок справа) может показывать как вымпельный ветер (собственно, он и измеряется анемометром, на дисплее - указатель Арр), так и истинный ветер (на дисплее - True, он вычисляется прибором исходя из силы и направления измеренного вымпельного ветра и скорости яхты, измеряемой лагом, - ведь скорость яхты и есть скорость курсового ветра). Будьте внимательны: при настройке парусов нам нужен только вымпельный ветер, ветроуказатель должен стоять в положении Арр.

Курсы яхты относительно ветра (Points of Sail)

Для обозначения курса яхты относительно ветра существует специальная терминология. Например, если ветер дует слева под углом примерно 90°, такой курс называется «галфвинд левого галса» («beam reach on port tack»).

Настройка парусов

Для начала успешного хождения под парусами вам нужно помнить о трех основных параметрах настройки парусов: угле атаки, величине пуза паруса и его твисте.

Угол атаки (Angle of Attack)

Самым важным параметром настройки паруса является угол между направлением вымпельного ветра и хордой паруса - угол атаки (Angle of Attack). Для грубой первоначальной настройки угла атаки используйте простое правило: угол между хордой паруса и диаметральной плоскостью судна (для грота это угол между диаметральной плоскостью и гиком) должен быть примерно равен половине угла между диаметральной плоскостью и направлением вымпельного ветра а:

Например, для галфвинда угол между вымпельным ветром и ДП составляет 90°, значит, угол между гиком и ДП должен быть около 45°.


Для последующей тонкой настройки парусов нам нужно средство для визуализации воздушного потока, обтекающего паруса. Хорошую тягу нам создаст ровный, упорядоченный, без срывов поток, называемый ламинарным. Ламинарный поток мы ощущаем в самолете, когда он летит устойчиво и спокойно. Срывы и воздушные ямы характерны для беспорядочного, турбулентного потока.


Индикаторами воздушного потока на яхте служат колдунчики (Tell Tails) - тонкие лавсановые полоски, одним концом закрепленные на парусе. Стаксель и грот можно условно рассматривать как один большой парус, поэтому на круизной яхте колдунчики обычно размещают около передней кромки стакселя с двух сторон, чтобы «видеть» поток с подветренной и с наветренной стороны (это вход воздушного потока для нашего «большого паруса»), и прямо на задней кромке грота (выход потока). Если паруса настроены хорошо, то обтекающий их по всей длине поток воздуха будет ламинарным, и все колдунчики должны струиться ровно и горизонтально:

Беспорядочное поведение колдунчиков, их отклонение от горизонтального положения говорит о плохой настройке парусов, о срыве потока, то есть о его турбулентности. Пузо (Draft)

О величине пуза паруса лучше всего думать как о рабочем объеме, обеспечивающем большую мощность двигателя. Чем больше объем двигателя - чем больше пузо - тем выше скорость яхты. Когда ветер слабый, меньше 10 узлов, нам нужно использовать весь ветер, который дает нам природа, поэтому объем нашего двигателя должен быть большим, значит, парус должен иметь большое пузо. И наоборот, когда ветер слишком сильный, более 20 узлов, нам уже не нужен такой большой объем - мощность ветра и так слишком высока, нужно «сбросить» из паруса лишний ветер, пузо паруса должно быть маленьким, т.е. парус должен быть более плоским.

Итак, правило: слабый ветер - большое пузо, сильный ветер - маленькое пузо. Самая распространенная ошибка начинающих - «выбитые в доску», плоские паруса при слабом ветре.

Теперь, уже зная кое-что об угле атаки и величине пуза, рассмотрим порядок тонкой настройки парусов по колдунчикам. Начнем со стакселя.

Если на стакселе некрасиво себя ведет наветренный колдунчик, значит, выставленный угол атаки слишком мал: поток воздуха не попадает на наветренную сторону паруса:

Управление стакселем в горизонтальном направлении осуществляется двумя стаксель-шкотами (Jib Sheets), один из которых - подветренный - является рабочим. Чтобы исправить ситуацию, нужно либо добрать (подтянуть) рабочий стаксель-шкот, либо, не трогая шкота, слегка отвернуть нос лодки от ветра - уволиться.

Если на стакселе «заиграл» подветренный колдунчик, выставленный угол атаки слишком велик: поток воздуха не попадает на подветренную сторону паруса:

Для исправления ситуации нужно либо потравить (слегка отпустить) рабочий стаксель-шкот, либо, не трогая шкота, слегка повернуть нос лодки на ветер - привестись.

Если вы идете курсом гоночный бейдевинд, то есть настолько круто к ветру, насколько позволяет лодка, то вы будете приводиться или уваливаться. Если вы идете по своему курсу обычным бейдевиндом (или любым другим курсом относительно ветра) и крутизна хода для вас не важна, то вы будете травить или добирать стаксель-шкот.

Внимательно изучив приведенные иллюстрации, можно сформулировать простое правило для стаксель-шкота: мы двигаем стаксельстаксель-шкотомвсторону «заигравшего» колдунчика.

Теперь посмотрим на грот. Если колдунчики на задней кромке грота «играют», значит, воздушный поток не попадает на наветренную сторону грота:

В горизонтальном направлении гротвосновномуправляется с помощью гино-шкото (M ainsheet). Поэтому исправлять ошибку будем добиранием (подтягиванием) гика-шкота.

Если на подветренной стороне грота воздушный поток сорвется слишком рано, то воздух там будет сильно разрежен - и колдунчики завернутся в подветренную сторону грота. Значит, гика шкот в этой ситуации надо потравить:

Пусть пункт нашего назначения находится прямо против ветра. Тогда мы вынуждены будем двигаться к нему зигзагами, или, как говорят яхтсмены, в лавировку (Tacking) - сменными галсами. Важно понимать, что чем острее яхта идет к ветру, тем меньше полезная составляющая подъемной силы паруса - сила тяги, тем меньше скорость яхты. В какой-то момент (для средней круизной лодки угол вымпельного ветра к ДП - менее 35-40°) паруса вовсе потеряют подъемную силу. Если мы идем не так круто к ветру, лодка пойдет быстрее. Поэтому при движении яхты против ветра мы всегда вынуждены искать компромисс между абсолютной скоростью яхты и остротой ее хода, или, иными словами, между абсолютной скоростью яхты и скоростью выхода на ветер (Velocity Made Good, VMG):

В первом случае яхта идет максимально остро, но скорость ее невелика. В третьем случае яхта идет максимально быстро, но не в ту сторону. Необходимый компромисс между скоростью и остротой хода, дающий максимальную скорость выхода на ветер, достигается во втором случае.

Если на грани остроты у вас возни ка ют сомнения, то разрешать их надо в пользу скорости: сначала скорость, потом острота хода.

Это правило помогает усвоить правильный порядок настройки парусов по колдунчикам: после того, как вы выставили паруса подуглом примерно в половину вымпельного ветра, травите стаксель-шкот до тех пор, пока горизонтально не встанет подветренный колдунчик - это обеспечит максимальное пузо И максимальную скорость ЛОДКИ . Наиболее эффективно паруса работают на грани заполаскивания. Англичане даже придумали специальную поговорку: «when in doubt, let out» - «если сомневаешься - отпусти (стаксель- или гика-шкот)».

После этого потихоньку добирайте стаксель-шкот, пока горизонтально не встанет наветренный колдунчик - это обеспечит остроту хода. Скорость важнее остроты - поэтому вполне допустимо, если наветренный колдунчик будет периодически вздрагивать и подниматься вертикально.

После настройки стакселя аналогичным образом настройте грот: травите гика-шкот до заполаскивания грота и потом осторожно добирайте, пока колдунчик не заструится горизонтально.

Твист (Twist)

Скорость ветра в атмосфере увеличивается по мере увеличения высоты. На уровне верхушки мачты скорость ветра на несколько узлов выше, чем на палубе. Это приводит к одному неприятному последствию: поскольку курсовая скорость везде одинакова, то разница в скорости истинного ветра внизу и вверху приводит к разнице в силе и, главное, в направлении вымпельного ветра:

Видно, что в нижней части паруса вымпельный ветер будет острее, чем в верхней - значит, и угол атаки будет разным. Для эффективной работы паруса по всей высоте приходится шить парустак, чтобы в верхней части он больше отклонялся под ветер. Такое отклонение верхней части паруса под ветер называют твистом порусо (Twist - скручивание). Несмотря на то, что твист (как и пузо паруса) изначально задается парусным мастером, часто возникает необходимость дополнительной подстройки твиста. Рассмотрим такую подстройку на примерестакселя.Твист стакселя регулируется с помощью положения каретки стаксель-шкота (Jib Саг). Изначально каретку устанавливают так, чтобы линия продолжения стаксель-шкота делила переднюю кромку стакселя пополам:

То, что у паруса неверный твист, нам подскажут колдунчики - не случайно они размещены по всей высоте паруса. Если на стакселе нижний и средний колдунчики горизонтальны, а верхний «за играл»-значит, твист слишком большой, верхняя часть стакселя отклонена под ветер слишком сильно. Для исправления твиста следует передвинуть каретку стаксель- шкота чуть вперед - натяжение стаксель-шкота будет больше воздействовать на верхнюю часть стакселя и слегка уплостит его:

Если все в порядке с верхним колдунчиком, а заиграли средний и нижний (крайне редкая на практике ситуация) - твист слишком маленький. Передвигаем каретку стаксель- шкота немного назад, тогда усилие от стаксель-шкота будет смещено в сторону нижней части паруса и твист будет исправлен:

Баланс руля

На бермудском шлюпе мы имеем два паруса-грот и стаксель. Безусловно, оба паруса обеспечивают подъемную силу и ход яхты под ветром. Но есть и особенности. Дело в том, что результирующая аэродинамическая сила прикладывается в разных точках корпуса яхты.

Трение корпуса яхты о воду несопоставимо с трением, которое испытывает, например, автомобиль на суше. Попытка повернуть автомобиль вокруг своей оси обречена на неудачу, в то время как яхту вокруг центра тяжести разворачивает даже легкий ветерок. Представим себе шлюп без стакселя. Что сделает порыв ветра, действующий на грот? Повернет нос яхты на ветер - приведет ее к ветру. Теперь представим, что убран грот и стоит только стаксель. Тот же порыв ветра подействует уже по-другому- развернет лодку носом под ветер - увалит ее:

Таким образом, грот - приводит яхту, стаксель - уваливает ее. Очевидно, что сила приведения и уваливания зависит от площади парусов, и чтобы лодка шла ровно, не приводясь и неуваливаясь, грот и стаксель должны быть сбалансированы по площади. Если паруса не сбалансированы, эту ошибку мы можем исправить только пером руля, постоянно переложенным в ту или другую сторону. Повернутое перо руля будет создавать очень большое гидродинамическое сопротивление и сильно тормозить яхту, - это очень похоже на попытку разогнать автомобиль, не снимая его с ручного тормоза. Поэтому чаще о балансе парусов говорят как о балансе руля.

Очень часто оказывается, что площадь грота слишком велика по сравнению с площадью стакселя, и рулевой вынужден постоянно держать штурвал повернутым в подветренную сторону, препятствуя приведению яхты. В этом случае, если угол поворота пера руля превышает 3-5° (угол поворота можно подсмотреть на экране автопилота яхты, рисунок вверху справа), необходимо уменьшить площадь грота:

При идеальном балансе парусов штурвал вообще можно отпустить-яхта будет идти ровно своим курсом относительно ветра.

Всегда помните о балансе - идеальная настройка парусов в смысле тяги бесполезна, если нарушен баланс руля. Поэтому при настройке парусов следует думать о стакселе, как об основной движущей силе яхты, обеспечивающей максимальную скорость, а о гроте - как о средстве баланса руля.

Особенность грота приводить яхту к ветру необходимо учитывать в сильный ветер. Во время порыва ветра перекладки пера руля даже на максимальный угол для борьбы с приведением может оказаться недостаточно. Рулевой просто не справится, и яхта может оказаться в брочинге (Broaching) - неуправляемом броске носа в наветренную сторону. Чтобы избежать брочинга, рулевому в такой ситуации обязательно должен помогать шкотовый (матрос, работающий с парусами), вовремя травящий гика- шкот и тем самым обезветривающий грот на порывах.

Взятие рифов (Reefing)

При усилен и и вымпельного ветра более 15 узлов необходимо задуматься об уменьшении площади парусов. Излишняя парусность, кроме вполне очевидной опасности просто порвать паруса, приводит к чрезмерному увеличению крена, что в свою очередь вызывает целый ряд негативных последствий:

• Дополнительную тенденцию яхты приводиться к ветру и повышенную опасность брочинга. Крен яхты приводит к тому, что форма ватерлинии становится несимметричной. Гидродинамическое сопротивление больше погруженной в воду подводной части корпуса с подветренной стороны будет выше, чем поднятой из воды наветренной, и вода будет выталкивать нос яхты в наветренную сторону. 
• Повышенному дрейфу яхты вследствие уменьшения силы бокового сопротивления дрейфу. 
• Повышенному дискомфорту в салоне яхты (подумайте хотя бы о гальюне) и опасности для экипажа в кокпите.

Паруса шьются с твистом, предназначенным для оптимального крена яхты - около 20 градусов. Больший крен даже при сильном ветре приведет к неоптимальной работе парусов, и вместо увеличения скорости можно получить даже ее снижение. Поэтому яхтсмены предпринимают все меры для снижения лишнего крена, например, экипаж яхты перемещается на наветренный борт. (Кстати, в слабый ветер, когда естественного крена, наоборот, недостаточно, экипаж перемещается на подветренный борт, чтобы создать хотя бы небольшой искусственный крен).

Лишняя парусность не приводит к выигрышу в скорости и еще по одной причине, - помните, мы говорили о максимальной теоретически возможной скорости судна в водоизмещающем режиме?

Уменьшение площади парусов называется рифлением (Reefing) или взятием рифов. 

Уменьшение площади парусов на одну ступень называют взятием 1-го рифа, на следующую - 2-го, последняя ступень - 3-й риф. Как это делать на яхте, мы изучим на морской практике, пока же следует запомнить ориентировочные данные, при какой вымпельной скорости ветра какой риф следует брать:
15-20 узлов: грот - 1-й риф, стаксель - 3/4 площади 20-25 узлов: грот - 2-й риф, стаксель - 1/2 площади 25-30 узлов: грот - 3-й риф, стаксель - 1/3 площади При ветре более 30 узлов (7 баллов по Бофорту, Near gale - почти яхтенный шторм) обычные паруса лучше убрать.

Кроме сухих цифр первое, что скажет вам о необходимости взять рифы, это крен более 20-25° и усиленное стремление яхты привестись к ветру. Как следствие, вам придется держать штурвал (и перо руля) постоянно переложенным. Возьмите риф на гроте. Если после этого и крен, и тенденция приводиться устранены - вы сделали все, что надо. Если яхта уже чрезмерно не приводится, а излишний крен сохранился - уменьшайте площадь стакселя.

В сильный ветер брать рифы гораздо труднее, старайтесь брать рифы заранее. Внимательно следите за горизонтом: крен или уменьшенная площадь парусов других яхт, появление или увеличение числа барашков на поверхности моря предупредят вас об усилении ветра.

Для успешного овладения техникой управления парусной яхтой вам понадобится знание специальной яхтенной терминологии, которой и посвящены следующие несколько разделов.

Устройство яхты

Оттяжки - на круизной яхте, как правило, присутствует только одна оттяжка - оттяжка гика. Оттяжка гика нужна для сохранения формы (твиста) паруса при хождении полными курсами, близкими к фордевинду. На этих курсах гика-шкот сильно потравлен и почти не тянет парус вниз. Подниматься вверх и портить форму паруса гику не дает именно гик-оттяжка. Топенант. Гик одним своим концом - пяткой - крепится к мачте с помощью вертлюга - шарнира, позволяющего гику вращаться в любой плоскости. Топенант, проведенный через блок на верхушке мачты и привязанный к другому концу гика - ноку - просто не дает гику упасть вниз при убранном парусе (гроте).

Кромки парусов называют передней, задней и нижней шкаторинами, каждый угол паруса именуется по названию той снасти, которая к нему привязана: галсовый, фаловый и шкотовый. Грот для придания ему хорошей аэродинамической формы может быть снабжен вшитыми углепластиковыми латами. Для взятия рифов грот снабжается риф-шкентелями, проходящими через заднюю (а иногда и переднюю) шкаторину грота сквозь специальные люверсы - риф-кренгельсы.

Основные и дополнительные паруса

К основным парусам шлюпа относятся:

• Грот (Mainsail). 
• Стаксель/Генуя (Jib/Genoa). 

Слово генуя означает генуэзский стаксель. Стаксель называют генуей - тогда, когда его шкотовый угол заходит за мачту в сторону кормы:

Обычно основные паруса шьют из дакрона.

Дополнительными парусами являются:

• Спинакер (Spinnaker). Легкий нейлоновый парус большой площади для хождения полными курсами-отфордевинда до галфвинда. Спинакер несут на специальном спинакер- гике.
• Генакер (асимметричный спинакер) (Genпаker). По своему происхождению генакер является гибридом спинакера и генуи. От спинакера он унаследовал большую площадь, легкий материал (нейлон), отсутствие крепления на штаге. Наследство от генуи - крепление на носу лодки или на бушприте за галсовый угол и простота (по сравнению со спинакером) управления, гик генакеру не нужен.
• Штормовой стаксель (Storm Jib). • Штормовой грот - трисель (Trysail).

Штормовые паруса изготавливаются из очень прочной ткани и имеют очень маленькую площадь. По понятным причинам они никогда не входят в парусный гардероб чартерных лодок.

Маневрирование под парусами

Рассмотрим специфичную яхтенную терминологию, связанную с маневрированием под парусами.

Пусть направление ветра остается неизменным. Тогда если яхта изменяет свой курс так, что угол между направлением на ветер и курсом уменьшается, говорят, что яхта приводится (Luffing up) и идет острее. Изменение курса яхты относительно ветра, при котором угол между направлением на ветер и курсом увеличивается, называют уволивонием (Bearing away), яхта при этом пойдет полнее:

Теперь предположим, что яхта не меняет свой курс. Заходом ветра называется такое изменение его направления, когда угол между направлением на ветер и курсом судна уменьшается. Если этот угол увеличивается, говорят, что ветер отходит:

Обратите внимание на различие в определениях захода и отхода при движении на парусном судне (заход и отход ветра по курсу) и в метеорологии (заход и отход ветра по горизонту). Напомним, что в метеорологии под заходом ветра понимают изменение его направления по часовой стрелке, а под отходом - против часовой стрелки.

Таким образом, яхта при неизменном ветре приводится или уваливается, а ветер при неизменном курсе яхты заходит или отходит. Естественно, любое изменение ветра или положения лодки требует соответствующей подстройки парусов.

Понятие поворота в яхтинге отличается от бытового. Поворотом парусного судна называется маневр, который приводит к смене голсо. Если при маневре галс не меняется - это приведение или уваливание.

Поворот оверштаг (Tacking)

Поворотом оверштаг (Tacking) называется поворот, при котором первым линию ветра пересекает нос лодки:

Главной отличительной особенностью поворота оверштаг является его простота и безопасность, поскольку в середине поворота яхта по инерции, используя набранную ранее скорость, проходит через положение левентик, в котором паруса обезветриваются. По этой же причине выполнять его нужно довольно быстро. Ни в коем случае не следует сразу по команде «поворот!» бросать рабочий стаксель- шкот, наоборот, его следует добирать по мере сил, стараясь до самого положения левентик сохранять хоть какую-то тягу стакселя. Отпускать бывший подветренный шкот следует только тогда, когда стаксель сам прогнется под ветром в другую сторону и «попросится» на другой борт. Грот при повороте оверштаг на другой борт перебрасывается сам.

Поворот фордевинд (Jibing, Gybing)

Вторым возможным поворотомявляется поворот фордевинд (Jibing или Gybing), - когда первой линию ветра пересекает корма яхты:

Опасность при выполнении этого поворота состоит в том, что паруса во время выполнения поворота не обезветриваются: в какой-то момент ветер оказывается с другой стороны грота и со всей своей мощью перебрасывает гик на другой борт, сметая все на своем пути (в том числе и неосторожных членов экипажа). Это может привести к катастрофическим повреждениям паруса, рангоута, такелажа и, повторимся, неосторожных членов экипажа. Чтобы этого не происходило, шкотовый должен быстро выбрать гика-шкот в первой половине поворота так, чтобы в середине поворота совпали все три линии - ветра, диаметральной плоскости и гика. Когда ветер окажется с другой стороны грота, гика-шкот нужно быстро потравить уже на новом галсе.

Ввиду возможного непроизвольного поворота фордевинд следует дать два совета. Первый: когда вы будете ходить в круизном плавании в сильный и даже средний ветер полными курсами, близкими к фордевинду - уберите грот совсем и идите на одном стакселе. Это будет гораздо комфортнее и безопаснее. Второй совет: при сильном ветре вместо поворота фордевинд не стесняйтесь выполнять оверштаг, в этом случае его называют коровьим оверштагом (Chicken Jibe - в русском и английском языке для обозначения этого маневра используются несколько разные персонажи).


Результат тот же, а хлопот гораздо меньше:

Постановка яхты в дрейф (Heaving to)

Иногда возникает необходимость быстро остановить яхту под парусами. Для этого необходимо привестись к ветру и выполнить поворот оверштаг только рулем, не трогая рабочего стаксель-шкота. После этого нужно до упора повернуть штурвал на ветер и закрепить его. Последнее действие - полностью потравить гика-шкот, чтобы обезветрить грот:

Теперь яхта под некоторым углом к ветру будет медленно и устойчиво дрейфовать под ветер.

Подбор человека за бортом под парусами (MOB under Sail)

Оказаться за бортом - самое неприятное, что может случиться с человеком в море. Поэтому процедуру подбора человека за бортом (Man Overboard, MOB) следует отрабатывать до полного автоматизма. Порядок действий при падении человека за борт:

• Следует громко сообщить экипажу о произошедшем: «Человек за бортом!» («Man overboard!»), бросить за борт любое плавающее средство, которое поможет выпавшему держаться на воде, и включить двигатель. 
• Член экипажа, увидевший падение, должен неотрывно следить за выпавшим за борт и показывать в его сторону вытянутой рукой. 
• Капитан должен организовать выполнение действий: ■ нажать на электронном картплоттере кнопку «МОВ»; ■ на 16 УКВ канале подать сигнал бедствия - «Mayday» - «человек за бортом»; ■ подготовить снасти для подъема человека на борт. Простейшим решением является подготовка швартового конца с завязанным беседочным узлом. 
• Остановить яхту можно только против ветра. Поэтому рулевому, каким бы курсом ни шла яхта, следует сразу увалиться до галфвинда или бакштага - это быстрейший безопасный курс для спуска под ветер. 
• Ни в коем случае не следует выполнять поворот фордевинд. В стрессовой ситуации это может привести к непредсказуемым последствиям. 
• Пройдя бакштагом около 5-6 корпусов лодки, следует привестись и сделать поворот оверштаг, после чего опять увалиться до бакштага или галфвинда, уже на другом галсе. 
• Далее нужно приближаться к выпавшему за борт таким образом, чтобы яхта оказалась ниже него по ветру на курсе галфвинд примерно в 2-х корпусах лодки. 
• Когда выпавший окажется на траверзе яхты, следует полностью потравить шкоты и обезветрить паруса, чтобы яхта успела затормозиться. 
• Переложить штурвал на ветер и по инерции подойти к выпавшему за борт с наветренной от него стороны, закрыв его от ветра. Если вы подойдете с подветренной стороны, яхту немедленно развернет ветром и маневр придется начинать сначала. 
• Поднять человека на бортбез специальных приспособлений можно только с кормы, используя трап - если кокпит яхты открыт в корму. При подъеме через борт придется использовать свободные фалы или гика-шкот.

Весь маневр занимает около 2-х минут. Перед морской практикой мы очень рекомендуем потренировать его в уме, как в одну, так и в другую сторону.

Маневрирование на круизной парусной яхте под мотором

При маневрировании под мотором на круизной килевой парусной яхте в узких маринах необходимо постоянно учитывать ряд факторов.

• Инерция. В воде нет трения, а у яхты нет тормозов. Единственный способ остановить яхту - переложить рукоятку управления газом/реверсом с переднего хода на задний или наоборот. Следует это делать хотя бы с минимальной задержкой в нейтрали, иначе можно повредить коробку передач.
• При маневрировании нос не обязан (и не будет) повторять траекторию кормы. Ось вращения будет находиться примерно на расстоянии одной трети длины корпуса от носа, если лодка движется вперед, и на таком же расстоянии от кормы, если яхта движется назад. Поэтому повороты при подходе и особенно при отходе надо делать осторожно, контролируя и нос, и корму:

Поскольку носовая часть яхты сидит менее глубоко в воде и обладает большей парусностью, чем корма, ветер всегда разворачивает нос дрейфующей яхты под ветер:

Яхта управляется пером руля. Поток воды, на который опирается перо руля, может создаваться либо ходом лодки, либо винтом (Propeller), либо внешним течением. Яхта будет управляема только тогда, когда присутствует хотя бы один из этих факторов. Когда мы даем ход вперед, поток воды от винта сразу попадает на перо руля, и яхта мгновенно становится управляемой. Поэтому перед тем, как начать движение вперед после полной остановки, можно заранее повернуть штурвал в нужную сторону - яхта сразу начнет разворачиваться. Запомним: на ходу вперед под мотором яхта управляема всегда.

• Когда после полной остановки мы даем задний ход, поток воды от винта не попадает на перо руля, и пока мы не наберем какую-то минимальную скорость, чтобы создать набегающий на перо руля поток воды, яхта будет неуправляема:

Вэтомслучаезаранееповорачиватьштурвал бессмысленно и даже вредно, - мы будем просто мешать яхте разогнаться, поставив перо руля поперек нарастающего потока. На ходу назад яхта неуправляема, пока не наберет скорость.

• Если яхта под мотором движется вперед и ее винт при этом вращается вправо (по часовой стрелке, если смотреть с кормы) - такой винт называют правым. Если яхта движется вперед и при этом винт вращается влево - это левый винт. Какой у нас на яхте винт, нам, в общем-то, все равно - нам важнее последствия, которые вызывает эта асимметрия. Винт создает не только основной поток воды, направленный вперед или, при реверсе, назад, но и боковой. Это приводит к явлению, которое называют упором винта или забросом кормы (Propwalk). Наиболее сильно этот эффект выражается при резком добавлении газа из положения полной остановки, корму при этом довольно ощутимо забрасывает вбок:

Поскольку при движении вперед яхта всегда хорошо управляема пером руля, то забросом кормы можно пренебречь, единственным следствием будет меньший радиус разворота в одну из сторон.

Другое дел о при движении назад-поскольку в этом случае яхта неуправляема, она неизбежно вильнет кормой, - и это уже нужно учитывать. Нужно помнить, в какую сторону забрасывает корму вашей лодки при движении назад:

Выяснить это можно очень просто. Выйдя из марины на чистую воду, остановите яхту, дайте резкий толчок газа назад и запомните, в какую сторону повело корму.

Если в каком-то конкретном случае вам нужно ослабить эффект заброса кормы, набирайте обороты двигателя рукояткой газа плавно. Чтобы усилить заброс - давайте газ резко.

• Всегда старайтесь подойти к месту швартовки (или к плавающему в море объекту) против действующих факторов - ветра и течения. Такой подход является более контролируемым и безопасным. Если что-то пойдет не так, ветер и/или течение отодвинут яхту от причала. Вы сможете спокойно отойти, учесть ошибки и повторить подход.

Наиболее комфортный подход - кормой против ветра: нос яхты не заваливается, ветер одерживает яхту и не дает ей налететь на причал, в случае неудачного подхода можно легко уйти, - на переднем ходу яхта будет хорошо управляться.


Положение яхты на малом ходу назад против ветра также удобно использовать тогда, когда вам нужно на некоторое время «зависнуть» на месте, например, в ожидании своей очереди на заправку.

• У начинающих шкиперов наиболее распространены две ошибки. Первая - необоснованно большой газ в слабый ветер или даже в штиль, когда большинство маневров можно выполнять на инерции, разгоняя лодку только по мере необходимости. Вторая ошибка - противоположная, когда в довольно сильный ветер шкипер пытается выполнять маневры на слишком малом ходу. Это приводит к плохой управляемости лодки и недостатку времени: ветер успевает и развернуть нос яхты, и снести ее под ветер. Отсюда правило для запоминания: меньше ветер - меньше газа, больше ветер - больше газа.

Естественный вывод, который вы должны сделать: все маневры под двигателем, особенно связанные со швартовкой в узком месте, должны быть тщательно продуманы исходя из силы и направления ветра и течения в месте швартовки и заброса кормы при движении яхты задним ходом. Экипаж должен быть проинструктирован - кто, что и в какой последовательности будет делать. Все необходимые снасти: кранцы (Fenders), защищающие борта яхты, швартовые концы, при необходимости - отпорный крюк (Boat Hook), должны быть развешаны, заведены и приготовлены заранее. Для примера рассмотрим типичную швартовку в марине кормой к причалу.

На рисунке выше стрелкой на корме яхты отмечено направление заброса кормы при движении назад - вправо.

Теперь давайте попробуем другой способ-в широком месте марины (или заранее, еще до входа в марину) развернемся кормой вперед и попробуем встать на то же место:

Маневрирование под мотором значительно облегчается, если яхта оборудована носовым подруливающим устройством (Bow Thruster). Винт подруливающего устройства приводится в движение электродвигателем и обычно способен непрерывно работать не более 15-20 секунд, - используйте устройство осторожно:

Маневр Бутакова /Поворот Вильямсона (Butakov pipe / Williamson Turn)

Возвращение к человеку за бортом на моторном судне, особенно в условиях ограниченной видимости, осуществляется с помощью маневра, разработанного адмиралом Григорием Ивановичем Бутаковым еще в середине 19 века. (Кстати, эффект заброса кормы на винтовых судах впервые исследовал и описал тоже он). Зарубежные судоводители используют название поворот Вильямсона (Williamson Turn):

• Рулевой всегда должен помнить курс, которым он идет.
• При падении человека за борт следует немедленно повернуть штурвал в сторону падения человека - чтобы отвести от него винты.
• Поворот должен быть осуществлен на угол 60-70°.
• После этого штурвал полностью перекладывается в противоположную сторону. Поворот осуществляется так, чтобы судно легло на противоположный курс: если мы шли курсом 30°, обратный курс составит 30° + 180° = 210°.
• Подбирайте человека, закрыв его корпусом судна от ветра, так же, как на парусной яхте. Обязательно выключите двигатель.
• В процессе выполнения подбора не забудьте выполнить все действия, перечисленные в процедуре подбора для яхты под парусами: назначить неотрывно наблюдающего, нажать кнопку «МОВ» на GPS-картплоттере, подать сигнал бедствия, приготовить снасти для подъема человека на борт.

Швартовка лагом (Berthing Alongside)

Если есть выбор, следует подходить к стоянке с подветренной стороны (напомним - против действующих внешних факторов), и, если ветер дует преимущественно вдоль диаметральной плоскости, - кормой вперед (так не будет сваливать нос).

Давайте рассмотрим особенности швартовки лагом в трех случаях: при отсутствии ветра, при навальном ветре и при отжимном ветре.

Случай первый - ветра нет:

Подход в навальный ветер:

Подход при отжимном ветре:

Расположение швартовых концов при стоянке лагом

Перед швартовкой не забудьте проинструктировать экипаж о порядке швартовки и расставьте по местам матросов, - каждый должен четко знать, что он будет делать. Помните: первым должен быть задан наветренный швартовый, а при отсутствии ветра - швартовый, который остановит лодку.

Швартовые концы удерживают яхту у причала. Желательно, чтобы они делали это достаточно бережно, - швартовые веревки должны пружинить, смягчать рывки лодки на волне или под ветром. В связи с этим нельзя использовать в качестве швартовых фалы или шкоты, у которых задача противоположная - растягиваться как можно меньше, и которые уже изготовлены с некоторым преднатяжением. По этой же причине швартовые не должны быть слишком короткими: их длина должна составлять минимум полтора корпуса лодки, причем чем хуже условия стоянки, тем длиннее должны быть швартовые. После окончательной настройки длины швартовые должны слегка провисать.

Если вы швартуетесь на короткое время, например, на заправку, достаточно носового (Bow Line) и кормового (Stern Line) швартовых, которые не дают носу и корме отойти от причала. Если стоянка продолжительная, необходимо обязательно задать шпринги: носовой (Bow Spring) не даст лодке уходить вдоль причала вперед, а кормовой (Stern Spring) - назад:

Неопытные матросы во время швартовки лагом часто очень сильно притягивают носовой швартовый. Когда вы задаете швартовые, а начинаете вы с носового и кормового, тяните носовой швартовый без излишнего энтузиазма - иначе от причала отойдет корма.

Отход со стоянки лагом

Отход со стоянки лагом при отжимном ветре не представляет никаких сложностей, - снимите все швартовые концы, последним всегда снимайте наветренный швартовый. Позвольте ветру отнести яхту от причала, потом давайте задний или передний ход.

Если лодка не оборудована носовым подруливающим устройством, то отход в отсутствие ветра или при навальном ветре может быть осуществлен только при помощи носового или кормового шпрингов:

Якорная стоянка (Anchorage)

Рассмотрим основные типы якорей (Achor), которые могут встретиться в вашей практике:

Основными якорями на яхте являются плуг, дельта или брюс, запасным - данфорт, кошка используется для тузика. Адмиралтейский якорь часто можно обнаружить на небольших рыбацких лодках, ввиду громоздкости и неудобства хранения на яхтах их не используют.

Якорь удерживает судно не за счет своего веса, а за счет надежного зацепления в грунте. Все основные якоря предназначены для мягких грунтов, песка (Sand) или ила (Mud), и совершенно непригодны для камней (Stones или Rocks) или кораллов (Corals). Поэтому при выборе якорной стоянки в первую очередь надо обратить внимание на грунт, - на морских картах и в лоциях указывается характер морского дна (Seabed Characteristics): S означает песок, М - ил, R или St - каменистое дно, Со - кораллы. Нам подходят ил или песок, в крайнем случае галька (Pebbles, Р). Ни в коем случае не следует бросать якорь нив камнях-якорь либо не зацепится, либо его потом трудно вытащить, ни в кораллах - кроме плохого зацепления это во многих местах еще и запрещено местным законом. Ситуацию может ухудшить наличие водорослей (Weeds, Wd), - якорь по ним скользит и не может свободно зарыться в грунт. Бросайте якорь в светлые, «лысые» места, свободные от водорослей.

Чтобы якорь зацепился в грунте, он должен лежать горизонтально. В этом положении его удерживает вес якорной цепи (Anchor Chain). Поэтому для минимальной ДЛИНЫ выпущенной цепи существует правило: длина цепи не должна быть меньше четырех глубин в месте стоянки. При использовании сочетания цепи и веревки, что характерно для запасного якоря или яхты длиной до 30-31 фута, длина этой связки должна быть не менее 6 глубин:

Обычно длина якорной цепи составляет 5-7 корпусов яхты, то есть примерно 50-60 м для лодки длиной 36 футов и 80-100 м для 50-ти футовой. Чтобы получить максимально возможную глубину якорной стоянки, надо разделить длину якорной цепи на своей яхте на 4. На обычной чартерной яхте старайтесь не бросать якорь на глубине больше 10 м, и, если позволяет пространство, выпускайте почти всю цепь, которая у вас есть. Будьте осторожны - на чартерных лодках якорные цепи очень часто не привязаны к дну якорного ящика и их легко упустить совсем.

Следующий момент, требующий внимания - циркуляция (Swinging Circle) лодки под действием ветра (или течения). Нетрудно сообразить, что в сильный ветер максимальный радиус циркуляции составит длину выпущенной цепи плюс корпус лодки, в слабый ветер радиус будет меньше:

Поскольку стоящие рядом яхты находятся в одинаковых ветровых условиях, длина цепи плюс корпус лодки - это то минимальное расстояние, которое должно отделять вас от стоящей рядом на якоре яхты. Если есть выбор, старайтесь вставать на якорь среди «себе подобных», - циркуляция глубоко сидящей килевой яхты будет происходить медленнее мелкосидящих катамарана или катера.

Порядок постановки на якорь следующий:

• С матросом на носу, внимательно наблюдающим за дном, на самом малом возможном ходу пройдите вдоль всего предполагаемого радиуса циркуляции и убедитесь, что везде достаточно глубины и нет опасных камней.

Проверьте пульт дистанционного управления и работоспособность якорной лебедки.

• Подойдите к месту отдачи якоря против ветра (или течения), убедитесь, что вы не бросаете якорь в камни или водоросли.
• Начните отдавать якорь.
• Лодка должна двигаться назад со скоростью, равной скорости выпуска цепи. Если ветер сильный, он сам будет сносить лодку, если нет - используйте малый ход двигателя назад. Цепь должна раскладываться по дну ровно.
• Отдав необходимое количество цепи, поставьте рукоятку газа в нейтральное положение и дайте яхте выровняться по ветру.
• Проверьте, взял ли якорь. Для этого плавно увеличивайте обороты двигателя назад до крейсерских. Если на крейсерских оборотах яхта не ползет назад (для контроля используйте ориентиры на берегу), - якорь держит хорошо. Если нет - без колебаний повторите все заново в другом месте.

Якорная стоянка - дело беспокойное, никогда не дающее повода расслабиться. Ветер, волнение, соседняя яхта, ушедшая с якорной стоянки раньше вас, - лодка может быть сорвана с якоря благодаря множеству причин. При малейших сомнениях не оставляйте яхту на якоре без присмотра, а ночью обязательно организуйте якорную вахту - разделите экипаж на несколько групп, каждая из которых в течение 3-4-х часов будет постоянно контролировать положение яхты.

Чтобы не положить свою цепь поверх чужой и потом не сорвать другую яхту с якоря, лучше всего подойти носом к корме уже стоящей впереди яхты и там отдавать якорь, оттягиваясь назад:

Швартовка на мертвый якорь (Mooring)

Очень распространенным является использование так называемого мертвого якоря (Mooring). На организованных местах стоянок (в марине или в бухте) на дно кладется, например, тяжелая бетонная плита, к которой привязан прочный канат. Таким образом, плита является наш им якорем, а канат - якорной цепью. Как всю конструкцию целиком, так и собственно этот канат часто называют мурингом. С помощью муринга можно организовать несколько видов швартовок:
• Типичная швартовка в марине - на муринг кормой к причалу:

При швартовке муринг, закрепленный на причальной стенке, подбирают с кормы при помощи отпорного крюка. Перебирая веревку и перемещаясь к носу лодки, поднимают ее из воды и закрепляют на носовой утке. В итоге яхта растянута на муринге и двух кормовых швартовых.

Полный порядок такой швартовки вы узнаете и отработаете на практике, но один момент необходимо запомнить заранее: при наличии ветра первым необходимо задавать наветренный кормовой швартовый - это позволит, дав передний ход и повернув штурвал в сторону ветра, оттянуться на этом швартовом и удержать яхту ровно:

При отходе же со стоянки наветренный кормовой швартовый из тех же соображений следует постепенно отдавать последним.

• Довольночасто вудобныхбухтахорганизована швартовка но бочку:

Швартовка на якорь кормой к причалу (Mediterranean Style)

Напомним, что подготовиться к швартовке можно заранее, - вид швартовки всегда указан в лоции. Очень распространенной в Средиземном море является швартовка с отдачей якоря и задачей кормовых швартовых на причал:

Швартовка на якоре или на бочку с оттяжкой на берег (Long Line Ashore)

При сильном боковом ветре следует отдавать якорь не напротив предполагаемого места яхты на причале, а со сдвижкой на ветер. Насколько далеко нужно уйти на ветер, могут подсказать якорные цепи уже ошвартовавшихся яхт. Пока вы будете отдавать цепь, ветер снесет вас к нужному месту.

Одна яхта, бросившая якорь посреди узкой бухты и свободно циркулирующая, может занять все пространство этой бухты. В таких местах принято поступать по-другому - вставать наякорь(илина бочку, если они есть) с оттяжкой на берег. Длинные швартовые (30-40 м) заводятся за камни или деревья на берегу. Так яхты избавляются от циркуляции, и значительно экономится пространство:

Небольшой практический совет: когда будете натягивать длинные линии, не стесняйтесь использовать шкотовую лебедку.4

Брифинг по безопасности (Safety Briefing)

Не важно, опытен ваш экипаж или нет, - перед выходом в море обязательно проведите брифинг по безопасности на яхте. Брифинг охватывает вопросы покидания судна на спасательном плоту, правила использования спасательных жилетов и страховок, пользования газом, средствами пожаротушения, защиты от солнца и морской болезни, использования тузика.

Спасательный плот (Liferaft)

Найдите, где на лодке располагается спасательный плот (Liferaft). Убедитесь, что он ничем не загроможден и его будет легко доставить к борту. Плот может быть достаточно тяжелым - от 25 до 75 кг, поэтому подумайте заранее, кто будет его поднимать, - возможно, для этого понадобится два человека. До выхода в море по инструкции, нарисованной на упаковке плота, внимательно разберитесь, как привести его в действие.

Перед тем, как покидать судно, с помощью стационарной УКВ-радиостанции подайте сигнал Mayday и активируйте EPIRB. Покидайте судно только в случае его неотвратимой и близкой гибели. Известны случаи, когда экипажи покидали яхты и гибли, в то время как их суда потом находили на плаву. На Фастнетской гонке 1979 года разразился 11-ти бальный шторм. Из 24 яхт, экипажи которых покинули свои лодки, в действительности затонули только 5. Оставайтесь на судне и боритесь за его плавучесть до самой последней возможности. Самый лучший спасательный плот - это ваша яхта.

Порядок действий при покидании яхты на спасательном плоту:

• Надежно привяжите к утке строп, удерживающий плот возле яхты и активирующий механизм надувания плота сжатым углекислым газом. 
• Бросьте плот за борт с подветренной стороны, чтобы закрыть его от ветра и облегчить посадку экипажа. 
• Чтобы надуть плот, выбирайте строп - обычно его длина составляет 8-10 метров. Когда строп будет выбран, резко дерните за него - механизм надувания плота будет приведен в действие. На надувание плоту потребуется от 30 до 60 секунд. 
• Сразу подтяните плот, не давайте ему дрейфовать от яхты. В сильный ветер будет очень трудно подтянуть его обратно. 
• Первым в плот должен спуститься опытный и тяжелый член экипажа, он стабилизирует плот на волне и помогает спуститься всем остальным. 
• На всех членах экипажа поверх теплых вещей должны быть надеты спасательные жилеты. Если нет времени одеваться, теплые вещи каждый член экипажа должен взять с собой. Переохлаждение - самая частая причина гибели в море. Старайтесь оставаться сухими и прыгать не в воду, а прямо в спасательный плот. 
• В спасательный плот необходимо взять: ■ Ручную УКВ-радиостанцию. ■ Аварийный радиобуй - EPIRB. ■ Радиолокационный маяк-ответчик - SART. ■ Ручной GPS-картплоттер. ■ Набор пиротехники для подачи сигнала бедствия. ■ Туманный горн. ■ Фонарь. ■ Аптечку первой помощи, включая таблетки от морской болезни. ■ Паспорта, деньги, кредитные карты, мобильные телефоны. ■ Воду. ■ Запас пищи, желательно углеводистой. На расщепление белковой пищи (мясо, рыба) потребуется очень много воды. ■ Большинство из указанных вещей можно (и нужно) подготовить заранее и сложить в специальный аварийный водонепроницаемый мешок (Dry Bag или Grab Bag). 
• После погрузки всех членов экипажа необходимо обрезать строп. Нож (Safety Knife) для обрезки стропа находится в ножнах рядом со входом в плот. 
• Используя весла, отгребите подальше от яхты, чтобы вас не повредило рангоутом или, в случае пожара, огнем. 
• Отдайте плавучий якорь - он разворачивает плот входом на подветренную сторону, так вы будете защищены от ветра и волны. 
• Закройте вход. 
• Примите таблетки от морской болезни. 
• Через каждые полчаса старайтесь проветривать плот.

Спасательные жилеты и страховочные обвязки (Lifejackets and Harnesses)

Проверьте наличие спасательных жилет ов (Lifejackets) и страховочных обвязок (Harnesses) для каждого члена экипажа, для детей должны быть специальные детские жилеты. Всем членам экипажа следует заранее примерить свой жилет и подогнать под себя все лямки и застежки. Держать спасжилеты и страховки нужно не в куче, - каждый член экипажа должен положить свой жилет поближе к себе, чтобы иметь возможность быстро его надеть, не перепутав с чужим.

Спасжилеты должны быть надеты всегда, когда есть повышенный риск оказаться за бортом:

• На яхте вне салона - в кокпите или на палубе - на членах экипажа, не умеющих плавать. 
• На всех членах экипажа вне салона в условиях ограничен ной видимости (туман, проливной дождь и т.п.) 
• На всех членах экипажа вне салона в темное время суток. 
• На всех членах экипажа при оставлении аварийного судна. 
• На всех членах экипажа вне салона при усилении ветра свыше 15-20 узлов, -спасжилеты надеваются одновременно со взятием 1-го рифа. 
• На всех членах экипажа вне зависимости от места в шторм. 
• На детях вблизи воды - в кокпите, на палубе яхты или на понтоне (причале). 
• На всех членах экипажа в тузике. 
• Любой член экипажа имеет полное право надеть спасжилет в любых условиях, если так он будет чувствовать себя комфортнее. 
• Немедленно при любых условиях по распоряжению капитана.

Страховочные обвязки следует надевать одновременно со спасжилетом. Нетникакихоснований находиться в кокпите и на палубе в спасжилете и страховке и не быть пристегнутым. Страховочные концы нужно пристегивать к надежным конструктивным элементам яхты (ванты, штаги, релинги), не следует использовать для этого леерное ограждение, - стойки леерного ограждения закреплены в корпусе яхты очень непрочно.

Меры противопожарной безопасности

Основными причинами пожаров на яхте являются неосторожное обращение с огнем (спички, курение), неисправности электропроводки и отказы двигателя из-за перегрева.

Для предотвращения пожара на яхте нужно соблюдать простые меры предосторожности:

• Абсолютно запрещено курение ниже палубы: в каютах и в салоне. Курить можно в кокпите с подветренной стороны и только с разрешения шкипера. Курить во время заправки яхты топливом - полное безумие. 
• Следует очень осторожно обращаться с маслом во время приготовления пищи на камбузе. 
• Не следует держать газовые баллоны все время открытыми. Открывайте баллоны только на время готовки. Лучше перекрывать газ не с помощью крана (обычно он находится рядом с газовой плитой), а закрывать вентиль прямо на самом газовом баллоне - это заодно предотвратит возможную утечку газа в магистрали между баллоном и плитой. 
• Нужно немедленно выключить двигатель и перекрыть аварийный кран подачи топлива в случае загоревшейся красной лампочки перегрева и аварийного звукового сигнала.

Для процесса горения нужны три составляющих: кислород (воздух), тепло (высокая температура), и вещество для горения. Это так назваемый пожарный треугольник: удалите одну из составляющих - и пожар прекратится.

Пожары классифицируются потипузагоревшегося вещества. На яхте могут возникнуть пожары следующих типов:

• А - горение твердых материалов органического происхождения, образующих при горении золу. 
• В - горение воспламеняющихся жидкостей. 
• С - горение воспламеняющихся газов (в российской и международной классификации, американцы используют букву С не для газов, а для горящей электропроводки).

На огнетушителе (Extinguisher) всегда приведена маркировка со-ответствующими буквами - для тушения каких материалов он может быть использован. Яхты в основном комплектуются универсальными порошковыми огнетушителями (Dry Powder Extinguisher) закачного типа - для тушения пожаров класса А, В и С. Этим огнетушителем следует тушить горящее топливо, двигатель, твердые вещества в салоне и в каютах. Следует иметь в виду, что порошок обладает очень сильными коррозионными свойствами, после пожара все потушенное оборудование подлежит замене.

При загоревшемся двигателе нельзя открывать двигательный отсек, чтобы туда не попадал кислород, - тушить следует через специальное небольшое отверстие в трапе (обычно заглушенное пластиковой вставкой), закрывающем двигатель со стороны салона.

Для тушения загоревшегося на газовой плите пищевого масла использовать огнетушитель нельзя. Для этой цели на яхте есть специальная противопожарная кошма (Fire Blanket, рисунок справа), которой надо накрыть плиту для предотвращения доступа кислорода. Храниться кошма должна не над плитой, а неподалеку от нее.

При возникновении пожара следует:

• Немедленно известить шкипера. 
• Развернуть яхту так, чтобы ветер сдувал пламя в подветренную сторону, а не на яхту. 
• Громко отдать приказ всему экипажу надеть спасательные жилеты. 
• Производить тушение. Имейте в виду, что огнетушитель работает в течение очень короткого времени, от 5 до 15 секунд в зависимости от объема огнетушителя. 
• При малейшем сомнении в удачном исходе дела подать сигнал бедствия и готовить спасательный плот к эвакуации экипажа.

После того, как пожар потушен, немедленно свяжитесь с чартерной компанией. Организуйте пожарную вахту, регулярно осматривайте место пожара. Самым опасным является тление материалов - повышение температуры может привести к повторному возгоранию.

При приемке лодки постарайтесь запомнить расположение всех ог-нетушителей-в каютах, салоне, рядом с двигательным отсеком, и внимательно ознакомьтесь с приведенной на корпусе огнетушителя инструкцией по его использованию.

Аптечка первой помощи (First Aid Kit)

Аптечка первой помощи входит в комплект чартерной яхты и содержит бинты, жгут, антисептики. Очень рекомендуем дополнительно взять с собой две разновидности мазей: от ушибов и от порезов (ран), редкое путешествие новичков обходится без этих видов травм.

Непременно опросите свой экипаж на предмет наличия хронических заболеваний. Выясните, где находится и как дать нужное лекарство в экстренных случаях.

Еще одна частая разновидность травм - ожоги от работы с фалами, шкотами, швартовыми концами без перчаток. Не допускайте работу экипажа без специальных яхтенных перчаток. Никакие другие перчатки-бытовые, атлетические или велосипедные для яхты не подходят.

Чтобы уберечься от травм стопы, особенно пальцев ног, следует носить специальную яхтенную обувь - топсайдеры (Top-Siders). Они носятся на голую ногу, не скользят и не пачкают палубу.

Очень много травм рук или ног вызывают неожиданно падающие крышки рундуков. Когда вы открываете крышки рундуков в кокпите или якорного ящика на носу лодки, обязательно используйте страховочные ремни или пружины, фиксирующие крышки в открытом положении.

Берегитесь солнца, на море даже в облачный день под тентом легко можно обгореть. Используйте защитный крем от солнца, одежду с длинными штанинами и рукавами. Не забудьте про солнцезащитные очки, лучше пользоваться поляроидными. Они хорошо гасят блики, и в них гораздо лучше различается цвет морской воды, соответствующий разной глубине.

Морская болезнь (Sea Sickness)

Редкий человек не страдает морской болезнью. Поэтому на ее профилактику следует обращать особенное внимание:

• В первые день-два на яхте лучше принимать таблетки от морской болезни. Таблетки нужно принимать заранее, за 1-2 часа до выхода в море. 
• Во время качки не сосредотачивайтесь глазами на каком- либо объекте в салоне - книгах, электронных играх и т.п. 
• Боритесь с ярко выраженными запахами в салоне, особенно на камбузе или в гальюнах. 
• Старайтесь побольше находиться в кокпите, так, чтобы видеть горизонт. Лучшее место - за штурвалом яхты. 
• Вовремя принимайте пищу и старайтесь держать желудок постоянно наполненным. Чай или кофе в термосах, бутерброды, фрукты на переход должны быть заготовлены заранее, до выхода в море. Готовить пищу в салоне на качке - малоприятное занятие.

Если почувствовали приступ тошноты - не спускайтесь в гальюн, лучше все сделать за корму яхты. Так гораздо проще и гигиеничнее, - вы не заблокируете гальюн, и в нем не будет провоцирующих запахов. Не нужно стесняться и прятаться от экипажа, морская болезнь на яхте - как насморк на берегу, к ней надо относиться легко. Главное - не терять бодрости и присутствия духа. Для облегчения болезни лучше лечь и попытаться заснуть. Попытка сидеть или стоять может обострить приступ. Как только вы ступите на твердую землю, морская болезнь тут же пройдет.

Тузик (Dinghy)

Правила использования тузика:

• Запрещается использование тузика без весел, даже если у вас на тузике подвесной мотор (Outboard Engine). 
• Нельзя выходить на тузике без якоря (кошки). 
• В тузике нельзя стоять и ходить в полный рост, передвигаться по тузику следует осторожно, держась руками за борта. 
• При посадке в тузик нескольких человек надо нагружать борта равномерно, рассаживая экипаж попеременно на левый и на правый борт. 
• Правила безопасности предписывают, чтобы экипаж находился в тузике только в спасательных жилетах. 
• В тузике должна быть емкость для аварийного вычерпывай ия воды.

Перед тем как отдать фалинь (Dinghy Painter) - конец, которым тузик привязывается к яхте - нужно проверить уровень топлива в бачке и завести мотор. Если вы отправляетесь на тузике на ужин, не забудьте захватить налобный фонарь - возвращаться, возможно, придется в темноте.

Приемка яхты у чартерной компании

Приемка лодки требует знания яхтенной терминологии как минимум на английском языке. Перед самим процессом приемки, когда менеджер компании показывает устройство лодки, процедуры переключения водяных и топливных танков,остановки и пуска двигателя, рассказывает о существенных особенностях яхты, вам обычно выдают полную опись оборудования (чек-лист) (Check List) с просьбой проверить, все ли на месте и работоспособно, и поставить галочку в соответствующем месте. Образец терминологии чек-листа одной из хорватских чартерных компаний на пяти языках (английский, немецкий, итальянский, хорватский и русский) приведен в конце пособия.

Приемка яхты - первое упражнение, которое вы будете выполнять на морской практике. При приемке следует как минимум проверить:

Корпус (Hull):

• Состояние корпуса, следы от поврежден ий, сколы, царапины и т.д. - при необходимости прямо в чек-листе нужно нарисовать эскиз яхты и отметить на нем все найденные повреждения. Очень пригодится при сдаче лодки. 
• Проверить состояние всех технологических отверстий (Skin Fittings) в корпусе лодки. Все шланги должны быть закреплены минимум двумя хомутами, следов ржавчины на хомутах быть не должно. 
• Трюмное подпалубное пространство в салоне (Bilge) должно быть сухим и чистым. 
• Проверьте работоспособность трюмных помп - ручной и электрической. 
• Стойки леерного ограждения и само ограждение должны быть в порядке.

Двигатель (Engine):

• В поддоне двигательного отсека не должно быть потеков воды или масла - он должен быть сухим и чистым. 
• Чартерные лодки обычно полностью за правлены топливом - убедитесь, что бак полон. Запишите в судовой журнал текущие показания счетчика моточасов. 
• Найдите аварийный кран перекрытия подачи топлива. 
• Проверьте уровень масла в двигателе и коробке передач. 
• Проверьте уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке вторичного контура охлаждения. 
• Проверьте натяжение ремня генератора - он не должен поворачиваться пальцами больше чем на 90 градусов или прогибаться руками больше чем на толщину пальца. 
• Осмотрите крепления всех шлангов и состояние хомутов. 
• Проверьте наличие запасных частей для двигателя: масляного и топливного фильтров, ремня генератора, крыльчатки водяной помпы. 
• Узнайте и проведите процедуру пуска двигателя. Убедитесь, что вода охлаждения выливается через отверстие в борту яхты. Если вода не выливается, первичный контур охлаждения двигателя морской водой неисправен. Немедленно выключите двигатель и сообщите менеджеру чартерной компании. 
• При включенном двигателе прямо на швартовых убедитесь, что у яхты есть ход и вперед, и назад.

Рангоут, такелаж и паруса (Spars, Rigging, Sails):

• Внимательно осмотрите состояние рангоута, металлических тросов такелажа, проверьте натяжение вант и штагов. 
• Поставьте и осмотрите паруса - на них не должно быть повреждений и потертостей, фалы и шкоты должны быть также без потертостей. 
• Проверьте комплектность швартовых и отсутствие потертостей.

Тузик (Dinghy):

• Проверьте наличие весел, якоря, воздушного насоса, ремкомплекта. 
• Запустите подвесной мотор - убедитесь, что он работает. 
• Проверьте запас топлива для подвесного мотора.

Водяные танки (W ater Tanks):

В водяных танках на яхте хранится техническая вода - в ней можно принимать душ и мыть посуду. Пить и готовить пищу в ней нельзя, питьевая вода приобретается отдельно. Самая удобная емкость для питьевой воды - пластиковые бутылки по 1.5 л.

• Выясните количество и полную емкость водяных танков. 
• Узнайте, где и как переключать систему с одного танка на другой.

Газовые баллоны (Gas Bottles):

• На чартерной яхте обычно 2 газовых баллона: один, полупустой, остается с предыдущего чартера - для обычного недельного чартера это нормально. Убедитесь, что второй баллон - полный. 
• Найдите на камбузе специальную зажигалку или купите спички для газовой плиты. Для аварийной остановки подачи газа горелки плиты оборудованы термодатчиками: если горелка случайно потухнет от ветра, датчик остынет и газ подаваться не будет. По той же причине при зажигании горелки держать ручку подачи газа нажатой нужно не менее 15 секунд - пока не нагреется датчик.

Якорь (Anchor):

• Обычно через каждые 10 м на якорной цепи закреплена цветная метка. Узнайте длину якорной цепи и разберитесь с метками. 
• Проверьте работоспособность якорной лебедки. 
• Узнайте, где находится и как работать с предохранителем якорной лебедки. Не ожидайте найти его самостоятельно на общей панели управления, он может оказаться в самом непредсказуемом месте яхты.

Оборудование по безопасности (Safety Equipment):

• Убедитесь в наличии достаточного количества и нужных размеров спасательных жилетов и страховок. 
• Найдите спасательный плот и при необходимости приведите в порядок окружающее его пространство. 
• Поста райтесьза помнить расположение всех огнетушителей и противо-пожарной кошмы. 
• Убедитесь в наличии ручного туманного горна и проверьте стационарное звукосигнальное устройство (если есть). 
• Поверьте наличие комплекта пиротехники для подачи сигналов бедствия. 
• Загляните в аптечку первой помощи. 
• Найдите в рундуке в кокпите аварийный румпель. 
• Запомните, где лежит комплект деревянных затычек для аварийного закрытия технологических отверстий.

Прочее оборудование:

• Посмотрите, что представляетсобой ремонтный комплект инструментов. 
• Убедитесь в наличии отпорного крюка. 
• Сосчитайте все кранцы. 
• Убедитесь в наличии шланга для заправки водой и переходников к нему. 
• Проверьте наличие прокладочного инструмента, ручного компаса-пеленгатора, бинокля. На чартерных яхтах крайне редко бывает Бретон-плоттер. Рекомендуем приобрести его и возить с собой. 
• Проверьте наличие нужного комплекта бумажных карт. 
• Добейтесь, чтобы вам предоставили лоцию на английском языке.

Если вы собираетесь посетить не одно государство, позаботьтесь о наличии всех гостевых флагов. 

• Проверьте наличие на яхте всех необходимых документов.

В кратком техническом описании яхты (обычно таковое на яхте имеется) или у менеджера чартерной компании следует выяснить:

• Каковы крейсерские обороты двигателя. Если никаких данных на этот счет не будет, считайте крейсерскими обороты, которые указывает стоящая вертикально стрелка тахометра. 
• Каково потребление топлива на крейсерских оборотах, в литрах в час. Зная объем топливных танков, вы сможете рассчитать запас хода яхты под двигателем без дозаправки топливом. 
• Какова осадка яхты. 
• Что за глубину показывает эхолот. По умолчанию, без дополнительных настроек, эхолот показывает глубину от того места, где он установлен, то есть от корпуса лодки. Самая естественная калибровка - от ватерлинии, тогда эхолот показывает реальную глубину воды: вычитаем из этих показаний свою осадку и получаем запас глубины под килем. Иногда эхолот «на всякий случай» калибруют от киля - чтобы он показывал не реальную глубину, а сколько осталось от киля до дна:

Существенные замечания по эксплуатации яхты

На яхте нужно постоянно заботиться об экономии и своевременном пополнении ресурсов: воды, топлива и электроэнергии. Об этом должны помнить не только вы, но и весь ваш экипаж.

Больше всего технической воды уходит не на принятие душа, а на мытье посуды. Не случайно на камбузе две раковины. Мойку грязной посуды осуществляют в одной, заткнув слив и наполнив ее водой (в дальних походах - не пресной, а морской) и средством для мытья посуды. Ополаскивают уже помытую посуду в другой раковине. Вода из-под крана нетечет постоянно, а используется только по мере необходимости.

Что касается дизельного топлива на круизной парусной яхте, расход его очень невелик - от 1.5 до 4 литров в час для лодок от 36 до 50 футов. Обычно в недельном чартере топлива хватает на все путешествие, заправляться приходится только по возвращении на базу, чтобы сдать лодку с полным баком. Но есть одна тонкость - топливозаборник в баках - не плавающий, поэтому при крене и малом количестве топлива в баке в топливную систему может попасть воздух, - двигатель заглохнет. По этой причине запрещается оставлять в топливном баке меньше 25-30% топлива. Иногда это условие даже включают в текст чартерного контракта.

Последнее замечание касается запасов электроэнергии. Источником энергии для всех потребителей на яхте являются аккумуляторные батареи, рабочее напряжение для всех устройств - 12V. Батарей минимум две: первая служит только для одной цели - пуска двигателя, вторая - для всего остального. Батареи заряжаются либо от береговой сети переменного тока 220V через зарядное устройство, либо от генератора двигателя. Чтобы полностью зарядить батареи от генератора обычно требуется около 2-х часов работы двигателя.

Питание потребителей 220V переменного тока (ноутбуки, мобильные телефоны, фотоаппараты (может осуществляться либо когда яхта подключена к береговой сети, либо через специальный преобразователь постоянных 12V в переменные 220V - так называемый инвертор (Inverter). Сразу после окончания зарядки нужных вам устройств выключите инвертор - он потребляет очень много энергии даже когда работает без нагрузки.

Вахтенному следует постоянно контролировать напряжение на аккумуляторных батареях. Если напряжение на батарее упадет до 11.7V - немедленно заряжайте аккумуляторы. При падении напряжения на батарее ниже 10V вероятность восстановления ее работоспособности крайне низка. В ночное время летом основным потребителем электроэнергии будет холодильник-возможно, на стоянке без берегового питания на ночь его придется отключить. Проинструктируйте экипаж о необходимости выключать ненужные осветительные лампы в салоне, каютах и гальюнах.

Не забывайте выключать на якорных стоянках навигационные приборы. Большое количество энергии уходит на работу автопилота, если использовать его при движении под парусами. Перед якорной стоянкой стоит подумать о том, чтобы пройти конечный участок маршрута - около часа - под двигателем, - для зарядки батарей.

Подготовка яхты к выходу

Подготовка яхты к выходу состоит из 4-х пунктов.


1. Следует закрыть все люки и иллюминаторы кроме тех, которые можно контролировать визуально с места рулевого. Очень часто незакрытые люки даже в хорошую погоду приводят к тому, что приходится спать на мокрой постели. В плохую погоду последствия могут быть более серьезными. Никогда, даже на стоянке, не открывайте крышку иллюминатора над штурманским столиком - там сосредоточены не только карты и лоции, но и масса электронной аппаратуры. Люки и крышки надо закрывать на все запорные рукоятки и защелки, которыми они снабжены. 

2. Нужно закрыть все технологические отверстия ниже ватерлинии, кроме охлаждения двигателя. Ниже ватерлинии находятся следующие отверстия:
• Гальюн: 

■ Заборное отверстие для смыва гальюна. 

■ Выходное отверстие для гальюна. 

■ Слив раковины для умывания. 

■ Слив душа. 

В гальюне яхты всегда есть душ, слив осуществляется через отдельное отверстие с помощью электрической помпы. Итак, для одного гальюна мы насчитали 4 отверстия. 

• Камбуз. Мы уже знаем, что на камбузе 2 раковины, значит, еще два сливных технологических отверстия. 

• Двигатель. Прямо под двигателем находится еще одно технологическое отверстие, которое всегда должно быть открыто, - для забора морской воды для охлаждения двигателя. 

• Эхолот и лаг. В передней части лодки, перед килем, расположены еще два отверстия, в которые герметично вставлены датчики эхолота и лага. Таким образом, даже у небольшой яхты с одним гальюном ниже ватерлинии расположены 9 отверстий. При обнаружении в трюме воды, сначала попробуйте ее на вкус. Если вода пресная, ничего страшного - что-то не так с водяными танками. Просто откачайте воду помпой и займитесь водяной системой. Хуже, когда обнаруженная вода - соленая.
Если не было никаких столкновений или ударов о камни, то вода, скорее всего, поступает именно через неисправные технологические отверстия. Берите комплект аварийных деревянных затычек и молоток и быстро просматривайте все отверстия.

3. Необходимо навести порядок в каютах, салоне, гальюнах и особенно на камбузе. Чтобы понять, зачем это нужно, заранее представьте, что яхта идет с креном около 30 градусов - все сразу станет понятно. Такая профилактика не только поможет сохранить заготовленные бутерброды или салат, но и спасет дисплей вашего нового ноутбука.

4. Нужно проверить двигатель:

• Уровень масла. 

• Уровень охлаждающей жидкости.

• Натяжение ремня генератора. 

• Запустить двигатель и убедиться, что работает охлаждение двигателя - сбоку яхты периодически выплескивается вода. 

• Убедиться, что яхта имеет ход вперед и ход назад.

После подготовки яхты нужно расставить по местам экипаж и проинструктировать его о порядке ухода со стоянки.

Морские узлы

Морской узел - это такой узел, который легко задается, и после снятия нагрузки легко раздается. Существует великое множество морских узлов, однако для успешного хождения на яхте достаточно знать основные:

Содержание: